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新能源車市場格局生變 兩大主線篩選優質標的

2019年12月02日 11:11
來源: 平安證券
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原標題:群雄競起 誰主沉浮——合資新能源車型品鑒錄

摘要
【新能源車市場格局生變 兩大主線篩選優質標的】新能源市場格局生變,合資車型嶄露頭角。根據交強險數據,2018年國內新能源乘用車上險90萬輛以上,合資車型占比不足5%;2019上半年上險數據53萬輛,合資車型占比超過10%,較18年全年提升6pct。投資建議,關注外資車企供應鏈機會和LG化學供應鏈機會。

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  摘要

  新能源市場格局生變,合資車型嶄露頭角:根據交強險數據,2018年國內新能源乘用車上險90萬輛以上,合資車型占比不足5%;2019上半年上險數據53萬輛,合資車型占比超過10%,較18年全年提升6pct。隨著2019年下半年合資新車型的密集投放,合資品牌的産品線逐漸豐富,預計2019年合資車型市占率有望達到12%左右,對應12萬輛上險數據。

  合資純電車型加速投放,主打安全適用性:我們統計了國內33家代表車企(含15家合資),其2019年下半年共推出新能源車型56款,是上半年的2倍,其中合資車型達到23款,占比超四成,相比上半年的3款有顯著增長。其中,大衆系推出8款,占比合資的近1/3。目前德美日系在國內投放的多爲其第一代車型,續航在300~400公裏,售價15~20萬元,定位于城市通勤/城際出行,區別于自主品牌對高續航、高智能的追求,合資車企先期更強調其電池的安全可靠性,注重依托品牌力+油電低溢價來吸引消費者,同時加快推出其全新電動化平台如MEB/BEV/e-TNGA等。

  六款純電代表車型Aion LX/ID.3/寶來/Velite6/Menlo/昂希諾對比分析:廣汽_Aion LX基于全新GEP2.0平台打造,定位國産豪華智能超跑SUV,在續航/動力/自動駕駛方面達到業內頂尖水平;大衆_ID.3是大衆MEB平台首款多用途純電車,設計續航從330km到550km(WLTP),能同時滿足短中途到長途的使用需求;大衆_寶來純電基于MQB平台打造,是一汽大衆首款純電通勤家轎,在安全性和質保方面較爲出色;別克_Velite6是上汽通用首款純電MAV,升級後的車型更加貼近自主車型主流配置;雪弗蘭_Menlo是上汽通用旗下首款純電城際轎跑,基于正向研發,主打城際出行和智能互聯科技,在外形方面凸顯出科技感和運動感;現代_昂希諾是韓系車企在華投放的第二代新能源車型,續航達500km,是目前爲止合資品牌的最高續航表現,其綜合配置媲美自主中高端車型。

  合資插電車型強勢來襲,主攻中高端市場:2018/1H19國內插混市場規模分別爲21/10萬輛,合資插電車型自18年下半年逐步增多以來,實現了市占率的持續提升,從18年的不足17%提升至1H19的37%,其在15-20/20-25/25-35/35萬元以上細分市場的市占率分別達到2.4%/73.4%/52.1%/100%,在中高端市場已占據相當份額。目前國內插電市場的格局漸向傳統燃油車市場趨近,對應20萬元以下的插電市場多由自主品牌占據,日韓則主攻20-25萬元中端市場,代表車型有起亞K5插電版、卡羅拉和雷淩雙擎E+,而25萬元以上高端/豪華車市場,則以德系品牌居多,代表車型有途觀、帕薩特和寶馬5系插電版,比亞迪唐DM在25-35萬元市場銷量保持領先(1H19銷量近1.5萬輛)。

  動力電池白名單取消,掀開新篇章:2019年上半年合資車型銷量中超8成由甯德時代配套,甯德時代成爲白名單時代最大受益者。電池白名單取消+補貼即將完全退出+外資新平台周期開啓或將帶來中外電池-車企供應體系的重構以及動力電池集中度的降低,LG化學憑最廣泛的全球客戶+重要客戶在華大規模布局+國內合資車企電池替換+領先的産能和供應鏈布局,有望提升其在中國的市場份額。

  電驅市場維持分散格局:對近兩年在國內上市的主要合資車型配套電機電控供應商進行統計,以大衆、通用爲代表的合資車企,當前投放的純電車型其驅動電機主要爲自産或者由體系內子公司提供;而戴姆勒、福特、現代等車企,其驅動電機主要由采埃孚、博格華納等Tier1零部件供應商提供;此外,合肥巨一、上海電驅動等國産供應商,也進入了本田、雷諾等車企的在華純電車型供應鏈。

  投資建議:1)外資車企供應鏈機會。預計2020-2025年,國內合資新能源汽車(含特斯拉)銷量有望從45萬輛增長至300萬輛,年複合增長率超40%,市占率由25%提升至43%。推薦關注深度綁定衆多外資車企的頭部動力電池供應商甯德時代,持續開拓高端産品客戶的鵬輝能源,電機業務具備全球競爭力的臥龍電驅,建議關注比亞迪億緯锂能欣旺達;2)LG化學供應鏈機會。LG化學擁有廣泛客戶資源和本土化優質産能供應,有望充分受益于合資車型放量,建議重點關注LG化學供應鏈企業,對應當升科技璞泰來新宙邦恩捷股份星源材質

  風險提示:1)新能源汽車銷量不及預期。當前新能源汽車對比傳統燃油汽車,在産品價格、基礎設施建設等方面尚未形成強有力的競爭力,若新能源相關技術進步遲緩、制造成本下降較慢,將對終端實際需求造成負面影響。2)LG化學産能擴張不及預期。國外電池廠商對于産能擴張相較于國內企業來說較爲謹慎,若LG化學産能擴張進度滯後于新能源汽車需求,將會影響企業自身和供應鏈的銷量釋放。3)上遊原材料價格持續上漲。正極材料金屬價格波動較大。若金屬材料價格持續上漲且下遊需求疲弱等因素導致價格傳導不順暢,可能造成電池材料企業盈利能力下降。

  01

  2019新車型:前低後高,合資加速

  1.1 新車型:前低後高,合資加速

  新車上市代表著車企基于當前和未來一段時間對特定市場的戰略規劃和産品布局。爲進一步了解新車上市的節奏、産品的特點以及車企的戰略規劃,我們選取了33家代表性車企,統計出各家車企在2019年已經推出和即將上市的新能源車型。其中傳統自主車企12家,造車新勢力6家,合資車企15家。經統計發現2019年新能源車型推出有三個主要特點:

  第一,新車型推出數量前低後高。上半年33家車企推出新車型合計28款,其中19家車企在上半年沒有新車型推出。下半年上述車企推出新車型合計56款,是上半年的2倍。

  第二,合資車企新車型上市加速。上半年28款車型中,自主車企(傳統+新勢力)25款,合資車企僅3款。下半年56款車型中,自主車企33款,合資車企達到23款,占比超過四成。其中,大衆系三家合資公司(上汽+一汽+江淮)合計推出8款車型,占合資車型總數的35%。

  第三,合資車型有較爲明顯的價格區間帶。合資車企推出的純電車型價格在10-20萬元(少數豪華車型除外),插電車型價格普遍在20萬元以上。

  由于合資車型目前推出的新車型較爲有限,因此可以將這種現象歸因爲少數在中國市場布局較快的合資車企的戰略規劃。預計隨著各家合資車企後續車型的陸續上市,價格會進一步分散。

  1.2 應雙積分而動,市場格局生變

  2019年上半年國內合資新能源車型銷量占比超過10%。根據交強險數據,2018年全年國內新能源乘用車90萬輛以上規模,合資車型占比不足5%;2019年上半年,上險數據53萬,合資車型占比超過10%,較18年全年提升6pct。隨著2019年下半年車型的密集投放,合資品牌的産品線逐漸豐富,預計2019年全年合資新能源乘用車占比有望達到12%,對應上險數據12萬輛。

  2020年是政府200萬輛年産銷目標和第一階段雙積分考核的收官之年,基于19年的低基數,20年國內新能源汽車産銷高增長可期,其中合資車企需要生産60~80萬輛新能源汽車以滿足NEV積分要求。在我們的測算模型中,

  考慮到19年合資新能源車型的基數較低(不足15萬輛),且19年下半年密集推出的合資新車型,更多爲試水之作,其新平台車型推出需到2020年下或更晚,因而爲滿足雙積分的要求,合資車企屆時或將通過購買積分等方式達成,我們預計2020年合資(含外資)新能源車型的國內市場份額有望提升至25%,達到45萬輛水平。

  對于合資車型的放量節奏,在新車型推出後的半年期內,是較好的觀察窗口,對應到其銷量走勢、地域和下遊分布等。接下來我們將先圍繞著合資車企、車型這兩個供給端維度來做分析比對。

  02

  純電車型:德美厚積薄發,韓系快人一步

  2019年上半年合資純電車型市占率約爲3.7%。2018年國內純電乘用車市場規模70萬,合資車型占比僅爲1.16%。2019年上半年國內銷售純電車型43萬輛,合資車型市占率提升至3.7%。在售車型主要包括軒逸純電、騰勢以及上半年上市的VELITE6等,新車的上市數量和推出速度都暫時落後于自主品牌。合資品牌的市場占比較低,2019年上半年上險數排名合資第一的軒逸純電合計銷量不足9000。隨著下半年以大衆爲代表的合資企業純電車型的陸續推出,自主品牌的市場份額或將降低,純電市場的競爭將更趨激烈。

  2019年上市的自主純電車型工況下續駛裏程大多在400-500公裏之間,其中有三款車超過600公裏,價格分布較爲廣泛;而合資車型工況下續駛裏程多集中在200-300公裏,價格在10-20萬元之間。結合19年已經上市和即將上市的車型來看,德美系車型在續航水平上與自主A0級以下純電車相當,但價格與後者A級車看齊;韓系車在産品維度上與自主品牌保持基本一致。

  2.1 德美日系:試水第一代純電車型,爲新平台造勢

  第一代車型續航普遍在300公裏左右。德系品牌朗逸純電于19年8月上市,是大衆在中國投放的第一款純電車型。在此之前,日系和美系車型已在國內實現量産,德美日主流車企陸續在中國投放了第一代純電産品。單純從性能指標來看,三款車型工況下的續航裏程都在300公裏左右,售價在15~20萬元,而同一價格帶的自主品牌A級轎車普遍超過400公裏,高配車型則達到500公裏以上;其在車身長度、最大功率、智能化等方面也落後于後者。

  對于德美日系第一代純電車型的這種設計,我們認爲其主要基于以下三點考慮:

  第一,主打短距離代步,電池安全性成重點。由于續航裏程的限制,該類車定位于有日常代步需求的短距離出行人群,産品定位類似于自主品牌的A0級以下車型。另一方面,電池安全性成爲主要的考慮因素,符合海外車企電動車的産品風格:1)無論是在生産環節還是在檢測環節都對電池安全性進行嚴格把關,並以此作爲電動車産品的主要賣點之一,與自主品牌高續航、高智能的宣傳點形成差異化對比;2)穩步提升電池能量密度,相較而言,海外車企的車型研發周期更長,一款車型從立項到研發再到量産,多要2~3年以上時間,因而電池系統能量密度的叠代要慢于自主競品車型。

  140Wh/kg可作爲合資和自主車型電池系統能量密度的分界線。通過對2019年上市純電新車的統計,合資車型采用的電池系統能量密度集中在140Wh/kg,最低水平在120Wh/kg。而自主品牌車型則集中在160Wh/kg,下限在140Wh/kg,最高水平則達到180Wh/kg。電池能量密度水平的高低一定程度上映襯了合資和自主雙方在續航水平上的差距,自主品牌在動力電池的應用叠代方面更爲領先。

  第二:品牌力+油電低溢價提高消費者接受度。合資車企進入中國電動車市場普遍較晚,爲了盡早打開市場,將已有的具有良好銷售成績的燃油車型或者海外電動車型納入國內合資車型的設計和生産不失爲一種穩妥的選擇,可以憑借長久積累的品牌力和口碑彌補技術指標上的不足。朗逸、寶來等在國內年銷量均超過20萬,軒逸純電更是結合了國內最暢銷的家轎車型之一軒逸的外形以及全球最暢銷的純電動車之一聆風的平台。同時,爲了在價格上保持競爭力,在定價上電動車型較燃油車型的溢價較小,以提高消費者的接受度,這就帶來了對電池用量的壓縮以節省成本。

  以上市時間較早且具有一定銷量基礎的軒逸純電爲例。該款車型于2018年9月上市,補貼後售價16萬上下,續航裏程達338km,2019年上半年軒逸純電上險8425輛,領跑合資純電車型。從下遊應用來看,軒逸純電的銷售區域比較集中,以To B端市場爲主——其前五大城市銷量占比超過90%,單位用車占比達70%,用于出租租賃等運營性質的車輛占比爲16%,個人用車比例不足15%。總體來看,軒逸純電的市場化需求較低,德美日的純電産品仍待進一步升級。

  第三:利用過渡産品迎合國內政策,著力打造全新平台。大衆方面,在2019年下半年密集推出朗逸、寶來、高爾夫等續航裏程較短的車型,部分原因是爲了合資車企獲得新能源補貼和積分的考慮,而基于全新MEB平台的純電車型將于2020年陸續推出,首款車型ID.3在海外已經開啓預售,最高續航達到550km,預計在安亭和佛山的國內基地有望于2020年下半年導入生産。豐田方面,僅有的兩款純電車型ix4和iA5基于廣汽傳祺的平台打造,以幫助廣汽豐田獲得新能源積分;豐田真正意義上自主設計的純電車型將于2020年在全球推出,C-HR和奕澤純電版將率先在中國市場投放,計劃推出的10款車型中有6款基于全新平台e-TNGA打造。通用方面,19年上半年推出的別克velite6續航僅有300km,而下半年新推出的velite6升級版和雪佛蘭MENLO續航已提升至410km,全新的電動車平台BEV3也將于2020年推出,續航將超過300英裏(480公裏)。以大衆、豐田和通用爲代表的德日美系車企,通過設計全新的造車平台、推出新的競品車型來實現産品性能的優化改進,隨之而來的是更爲激烈的純電市場競爭,國內自主車企將直面更多挑戰。

  2.2 韓系:推出第二代純電車型,比肩自主高端

  韓系車企在中國的純電布局較早。現代早在2017年8月就推出伊蘭特純電版,續航270km,並于2018年升級爲310km版本。起亞于18年11月推出油改電小型SUV車型KX3(傲跑) EV,補貼後售價接近15萬元。兩款車型與同期自主競品車型相比在性價比上存在一定差距,因此銷量不佳。

  新一代韓系純電版性能指標媲美同類自主車型。北京現代于新近推出A0級SUV昂希諾EV,並將在12月推出A級家轎菲斯塔EV。昂希諾EV工況續航達到500公裏,該款車基于現代在海外的暢銷車型Kona EV打造,兩者遵循的開發基准一致,並在研發初期進行了多次擠壓/跌落/浸水/穿刺等極限測試以保證電池的安全性。菲斯塔EV續航也達到490公裏,並且具有極低的電耗水平。

  韓系廠商在華推出的第二代純電産品在續航/功率/扭矩/電耗/智能駕駛等指標上都已達到自主品牌的較高水准;從在華布局時間和産品性能的提升來看,韓系廠商的純電産品更加貼近中國市場;戰略規劃方面,現代-起亞集團計劃到2025年在中國投放44款新能源車型,包含EV、PHEV、FCFV和HEV系列,將成爲在華推出新能源車型最多、産品覆蓋範圍最廣的外資廠商之一。

  2.3 六款代表車型分析:速度與激情,安全和適用

  廣汽_Aion LX:國産豪華智能超跑SUV

  作爲廣汽新能源旗下最新的旗艦車型,Aion LX于2019年10月上市,基于全新GEP2.0平台打造,彙聚甯德時代/法雷奧/博格華納/德爾福/博世/電裝/大陸等全球頂尖供應商,高端豪華、智能科技、超級跑車是廣汽賦予這款産品的標簽。在續航裏程、最高車速、百公裏加速、自動駕駛等方面,該款車都做到了自主乃至全球純電動汽車的頂尖水平。同時,Aion LX還提供定制化服務和三電終身免費質保,全方位提升電動車的競爭力。2019年10月,Aion S系列銷量突破4000輛,排名國內第三。

  大衆_ID.3:大衆MEB平台首款多用途純電車

  ID.3是大衆基于全新MEB電動平台打造的首款車型,于19年5月在歐洲開啓預售,預計將于明年在全球範圍內量産推廣。有別于早期的油改電車型,ID.3在動力性能(電機功率、扭矩)方面已經做到目前國産較高水平;在自動駕駛方面,根據自適應巡航、車道保持與變更等功能推測該款車接近L2的水平。該款車型的一大亮點在于設計續航裏程從330km到550km(WLTP),覆蓋範圍較廣,即一個平台能同時滿足短中長途的使用需求,最大程度上適應不同的消費人群。這種多用途-多續航的設計,體現出MEB平台的強拓展優勢。

  大衆_寶來純電:一汽大衆首款純電通勤家轎

  寶來純電是一汽大衆在中國生産的第一款純電車型,于2019年10月底上市,是大衆品牌在華第二款基于MQB平台打造的車型。與朗逸純電一樣,寶來純電主打日常代步和城市通勤,在續航、電機功率等指標上處于國內較低水平,在科技配置方面也不突出;在安全性和質保方面則做得較爲出色,20萬公裏的質保裏程較大部分車型更長,延續了德系車安全實用的風格。

  別克_Velite6:上汽通用首款純電MAV

  別克Velite6是通用在中國生産的第一款純電車型,于2019年4月上市,外形大膽時尚,具有強烈的運動風格。19年10月推出新版本,中文名稱“微藍”,續航方面經過升級,從301km提升至410km,能較好地滿足城際間的中短途出行需求,在功率、扭矩、電耗等技術指標上,升級後的車型更加貼近自主車型主流配置。在自動駕駛方面,該款車僅有車道偏離預警、自動泊車系統等智能駕駛輔助功能,達到L1級別,與中高端自主品牌存在一定差距。

  雪佛蘭_Menlo:上汽通用旗下首款純電城際轎跑

  作爲通用旗下雪佛蘭品牌在中國的第一款純電車型,Menlo采用了源自雪佛蘭FNR-X概念車的運動轎跑造型,有望于19年年底上市。有別于過往普遍沿用燃油車設計平台、側重安全實用性、定位于日常代步的合資純電車型,Menlo是一款正向研發的全新車型,主打城際出行和智能互聯科技,在續航、功率、扭矩、電耗等技術指標上與升級後的Velite6相似,在外形方面凸顯出科技感和運動感。

  現代_昂希諾:北京現代全新智酷小型純電SUV

  ENCINO昂希諾作爲韓系車企在中國生産的第二代新能源車型,無論是技術指標還是在智能科技方面相比第一代都有了顯著提升,主打續航、外形和智能科技。該款車型于19年11月上市,續航方面達到500km,是目前爲止合資品牌的最高續航表現;動力性能、最高車速、科技配置等方面也已達到國內較高水平;自動駕駛方面擁有自適應巡航、車道保持、前碰撞預警制動等L2級別的功能。昂希諾純電在多方面的表現已經媲美自主A級以上中高端純電車型,但車身只有A0級,在空間表現上會略有不足。

  03

  插電車型:合資劍指中高端市場

  插混市場合資車型銷量占比大幅提升。2018/1H19國內插混市場規模分別爲21/10萬輛,根據交強險數據,2019年上半年國內插混市場合資車型的占比從18年的不足17%提升至19年上半年的37%,占比顯著提升。與純電車型不同的是,插電車型絕大多數通過油改電而來,不需要設計新的平台,能夠最大程度發揮合資車企在傳統燃油車方面的優勢,因而合資車型在插電市場的推進過程更快,取得的效果更加明顯。

  插電15-20萬元區間銷量占比最大,市場競爭最激烈。2019年上半年國産插混車型上險數達到10.6萬輛,在售車型共計45款。我們按照10-15萬元、15-20萬元、20-25萬元、25-35萬元和35萬元以上5個價格帶劃分市場。位于15-20萬元價格的車型銷量占比最大達到41.8%;車型數量最多,共有19款車型角逐該細分市場;集中度最低,競爭最激烈,CR3占比僅爲52%。10-15萬元區間銷量最少,車型數量最低。

  3.1 10-20萬元:自主主導,韓系下探

  在10-15萬元和15-20萬元兩個區間,自主品牌占據絕對的份額。10-15萬元車型較少,自主占比100%,包括秦DM、逸動PHEV、帝豪PHEV和風光580四款,前三款車型都是較早時期推出的産品,並且已經停産。在當前補貼退坡的趨勢下,車企基于成本的考慮會對新車的低定價策略保持謹慎。預計未來隨著電池成本的下降,進入這一價格區間的插電車型將會逐漸增加。

  15-20萬元價格帶是自主車企集中布局的市場。在這一細分市場領域上半年自主銷量占比達到97%。在爲數不多的合資車型中,廣汽三菱的祺智PHEV和廣汽本田的世銳PHEV都是由廣汽傳祺主導設計的車型(挂傳祺車標),因此當前在15-20萬元區間真正由外方主導的插電車型銷量近乎爲零,比亞迪、上汽、廣汽等自主車企在該市場布局充分,競爭激烈。

  韓系車型價格下探進入15-20萬元市場。自主方面,下半年定位在15-20萬元價格帶的車型包括宋Pro DM、領克02 PHEV、領克03 PHEV等。韓系廠商在19年下半年推出兩款插電車,分別是領動PHEV和的K3 PHEV。回顧韓系廠商在中國市場的插電車型布局,從最早的索納塔PHEV到起亞K5 PHEV再到今年推出的全新插電車,售價逐步降低,已經參與到國內主流插電市場的競爭。從技術參數的角度來看,新車與國內同價位區間的競品車型在純電續航(超過80km)和油耗方面有一定優勢,但在功率、扭矩等動力性能上處于明顯劣勢,預計其不會對市場格局造成較大影響。

  3.2 20-25萬元:自主減少,日韓布局

  在20-25萬元中端市場,自主車企的車型和銷量占比都大幅減少,以日韓爲代表的合資車型在該細分市場銷量占比超過70%。日系代表車型卡羅拉雙擎E+和雷淩雙擎E+于2019年3月上市,兩款車型都基于油電混動版本打造,憑借豐田優異的混合動力技術和燃油及普混版本良好的口碑,上市後即實現了不錯的銷量。

  目前國內處于20-25萬元區間的插電車型不多,市場格局容易受到單一車型銷量的影響。韓系廠商發布的新車型價格已經脫離此區間,進一步下沉到20萬元以下。下半年唐DM發布雙擎四驅版本,在原有車型基礎上減配前置電機,進一步降低油耗,價格也將下降到23萬元。憑借三擎四驅版唐DM的良好銷量和口碑,自主品牌在20-25萬元區間的市場份額有望獲得提升。

  3.3 25萬元以上:德系絕對優勢,自主一枝獨秀

  在25-35萬插電高端市場,2019年上半年自主品牌的占比稍低于合資品牌。從車型的競爭格局來看,自主唐DM和上汽大衆車型在銷量上保持領先。上汽大衆于2018年下半年推出SUV途觀和轎車帕薩特的插混版作爲大衆在中國新能源布局的試水之作。兩款車型主攻自主品牌較少涉足的B級車市場,差異化市場競爭+燃油車型良好的品牌力帶來了可觀的銷量。唐DM采用了比亞迪最頂尖的第三代插混技術,憑借在動力性能、油電切換、舒適度等方面的良好表現,成爲高端市場唯一保持對合資品牌銷量領先的插混車型。由于采用了雙電機配置,唐DM在油耗上的表現弱于德系品牌;比亞迪采取了減配降油耗的策略,推出單電機版本,價格進一步下探。另一方面,大衆下半年繼續在該市場發力,一汽大衆延續上汽大衆的推廣思路,將旗下B級轎車邁騰和B級SUV探嶽分別打造出插混版本,有望延續上汽大衆插混車型的銷售成績。隨著自主品牌布局的趨弱以及大衆對該市場布局的加深,合資品牌有望進一步提升市場份額。

  以帕薩特插混版爲例,根據交強險數據,2019年上半年帕薩特PHEV銷量最高的五大城市爲深圳、上海、天津、廣州、鄭州,合計占比超過40%。該車型在二三線非限購城市具有較大的市場占比。使用性質方面,個人需求占比超過80%,市場化需求程度較高。

  35萬元以上插電豪華車市場則完全由合資品牌掌控,德系擁有絕對優勢。華晨寶馬旗下兩款車型獨占該市場接近90%的份額,其它廠商還包括奧迪以及沃爾沃等。BBA在燃油車市場建立起來的豪華車形象依然能夠延續到插混市場,預計未來一段時期該市場的競爭仍多在合資品牌之間。

  寶馬5系L市場化需求較高。根據交強險數據,2019年上半年寶馬5系L銷量結構與帕薩特類似,銷量前五大城市合計占比約爲43%,並且在非限購城市的占比同樣較大。使用性質方面,個人需求占比接近80%。

  總結上述對各家合資車企新能源産品的投放節奏以及車型數量和銷量的分析:

  1) 合資新能源車型的投放由慢到快,目前已近預熱期的尾聲——2018年6月以前,合資車型的投放主力爲凱迪拉克、寶馬、奧迪、沃爾沃等豪華品牌,且以油改電的插混車型爲主,價格大多數在30萬元以上;2018年下半年開始,合資暢銷車型開始更多投放,當時推出的軒逸純電、帕薩特PHEV等均收獲了不錯的市場銷量,新車價格中樞下降到30萬元以下;2019年下半年以來合資純電車型迎來密集投放期,20萬元以下車型占多數;

  2) 合資車企中,韓系率先完成第二代車型導入——在國內純電市場,德美日尚處于第一代産品周期,續航裏程較短,價格在20萬元以下;韓系産品已進入第二代,續航提升至500km水平,價格中樞維接近20萬元;

  3) 中高端插電市場已漸爲合資車企主導——在國內插電市場,高端及豪華領域基本由歐美車企把控,日系車占據中端市場,韓系車型則完成了中端到家轎市場的下探。隨著合資車企産品線的更趨豐富,預計國內插混市場的合資車型占比仍將繼續提升。

  04

  動力電池:白名單取消,掀開新篇章

  4.1 甯德時代:白名單時代最大受益者

  近七成合資車型由甯德時代供貨。早年新能源車推廣初期,因白名單限制使得多款新能源車型未能進入推薦目錄,從而無法獲得政府補貼,因而合資車企在設計第I/II代車型時,多首選甯德時代作爲其動力電池主供應商。合資車型與甯德時代的關聯程度可從以下三個維度觀察:

  1) 從配套車型數量來看,2019年在售或即將上市的主流合資車企39款新能源車型中,甯德時代配套26款,占比達67%;

  2) 從銷量占比來看,2019年上半年合資車型銷量中超8成由甯德時代配套,其余份額由另外五家企業分得;

  3) 從裝機下遊分布來看,2019年上半年甯德時代乘用車裝機超過10GWh,其中合資車企占比接近9%。

  4.2 集中度面臨分散,LG化學強勢來襲

  在當下電池白名單取消、補貼即將完全退出以及外資新平台周期開啓的時點,合資車型加速上市,或將帶來供應鏈及國內動力電池市場份額的重構,國內電池廠商將直面外資對手的競爭。綜合新增配套、供應鏈替換以及産能等因素,我們認爲以LG爲代表的日韓電池企業,有望在國內動力市場實現份額的顯著提升,就LG而言其優勢主要有以下四點:1)擁有全球最廣泛的車企客戶;2)其重要客戶重視在華新能源市場布局;3)合資車型的海外版本大多使用LG化學的電池;4)LG化學在華産能布局較大。

  優勢一:LG化學在全球擁有最廣泛的車企客戶。旗下客戶囊括了韓國本土、日本、歐洲、美國、中國等主要汽車生産國超10家車企,隨著2020年後這些主流車企新能源車型的密集投放,LG化學的動力電池需求量有望迎來快速增長。

  優勢二:重要客戶重視在華新能源市場布局。LG化學供應車型數量較多、合作較爲密切的重要客戶包括大衆、通用、現代-起亞以及即將提供配套的特斯拉。四家車企集團都非常重視在中國新能源市場的布局,體現在:1)生産和投放車型時間早。大衆奧迪、通用和現代早在2017年就有國産車型的投放;特斯拉雖然2019年才實現國産化,但成爲首家在中國獨資建廠的車企。2)投放車型數量多。截至2019年末,大衆集團、現代-起亞、通用集團在華投放車型達到9/8/4款,位列合資車型前三。3)針對中國市場未來規劃比較清晰、具體。對比其他合資車型,上述四家車企都有專門針對中國市場的較爲具體的戰略規劃。大衆集團計劃2020年在華新能源汽車銷量達到10萬;2025年全球銷量100萬,中國占2/3,累計在華推出車型30款;2028年在華累計銷量突破1100萬。特斯拉規劃上海臨港工廠初期産能15萬輛,後期逐漸擴産至50萬輛。重要客戶在中國新能源市場的大規模布局將極大提升LG化學在華市場份額。

  優勢三:合資車型的海外版本大多使用LG化學的電池。從現有存量車型來看,合資車企在國內推出的新能源車型分爲兩類,一類是專門針對中國市場推出的産品,另一類沿用了海外車型的全部或部分設計平台。爲了最大程度享受中國市場的補貼政策,車企對海外引進的車型大多做了電池供應商的替換,其中LG化學改用甯德時代電池的車型占絕大多數。隨著外資電池廠商准入門檻的消失,不排除合資車企在中國市場重新啓用海外版本電池供應商的可能性,LG化學也將顯著受益。

  優勢四:LG化學在華産能布局較大。爲應對車企對動力電池的大規模需求,LG化學在全球擴大電池産能,以期實現2020年100GWh以上的電池産能目標以及2024年267億美元的锂電池營收目標。其中,LG化學位于南京的全資動力電池工廠規劃産能達到32GWh,預計2023年全面達産,是目前國內規劃産能最大的外資電池工廠。

  爲保障動力電池的供應,LG化學在原料端也在積極拓展供應鏈。除了已有的供應商外,LG化學還通過合資建廠、供貨協議、股權投資、自建産能等方式布局上遊原材料,目前涉及的直接或間接供應商超過30家,中國供應商超過10家。國內部分電池材料廠商有望憑借LG化學供應鏈實現産品銷量和市場份額的提升。

  從車企的角度出發,預計未來動力電池會呈現更多樣化的供應格局。以大衆和豐田爲例,大衆在“強化電池實力計劃”中,依次推進“外購電池—自主研發—合資建廠—自主建廠”四個階段任務,逐步將電池納入自主生産環節。豐田方面已經敲定的電池供應商或合作方包括松下、GS湯淺、東芝、甯德時代和比亞迪等。隨著主流外資車企在中國市場加大産品投放,以及外資電池廠商産能布局的提速,未來國內動力電池市場的格局將迎來更多變數,或由甯德時代一家獨大再度轉向多強競逐。

  05

  電驅:市場格局分散,國産供應商國際化進程加速

  目前,電機電控市場較爲分散,我們統計了近兩年在國內上市的主要合資車型配套電機電控供應商,以大衆、通用爲代表的合資車企,當前投放的純電車型其驅動電機主要爲自産或者由體系內子公司提供;而戴姆勒、福特、現代等車企,其驅動電機主要由采埃孚、博格華納等Tier1零部件供應商提供;此外,合肥巨一、上海電驅動等國産供應商,也進入了本田、雷諾等車企的在華純電車型供應鏈。我們分析認爲,大衆、通用等車企采用自産的方式提供電驅動系統,主要與其電動化轉型態度更爲積極有關;上述車企的電驅動技術儲備較爲充分,並且新能源車型投放較多,有望率先通過規模效應降低成本。

  在當前時點,合資車企的新能源車型投放尚屬試水期;展望未來兩三年,基于大衆MEB、通用BEV等全新電動化平台打造的純電車型,將陸續開始量産。通過對主要合資車企在新一代純電平台下電驅動系統的供應商進行梳理,我們分析認爲,在未來兩三年,電驅動市場仍將處于群雄割據的狀態;主要的Tier1供應商其客戶均爲1-2家整車廠,而大衆、寶馬等車企,仍將繼續堅持自産電驅動系統。在合資新能源車型大規模放量之前,我們預計尚無足夠的市場空間讓電驅動供應商之間決出勝負,電驅動市場將維持分散格局。

  盡管目前合資車型的電驅動供應商仍然以國際一線零部件企業爲主,但是我們預計,隨著國內電機電控廠商技術實力的提升以及逐步獲得合資車企的認可,國內供應商的國際化進程有望加快。以驅動電機爲例,臥龍電驅在19年6月份獲得了采埃孚的驅動電機供應商定點函,預估訂單金額爲22.59億元,而采埃孚目前是奔馳EQC平台電驅動系統的獨家供應商;此外,臥龍電驅在11月份與采埃孚簽署備忘錄,雙方擬設立合資公司生産新能源車驅動電機,未來有望通過采埃孚進入更多國際車企的供應鏈。在電控領域,工控龍頭彙川技術的電控産品客戶包括宇通、威馬等國內車企,産品技術領先,並且已經獲得了多家國際一線車企的體系認可,隨著公司在汽車行業品牌口碑和經驗的積累,有望逐步進入外資車企供應鏈。

  06

  投資建議

  1)外資車企供應鏈機會

  隨著外資車企進入新能源産品投放周期,合資車型的市場占比有望快速提升。綜合外資車企的戰略規劃、産品定價和競爭力,我們認爲大衆、特斯拉、通用等車企將成爲外資新能源汽車的銷量主力。預計2020-2025年,國內合資新能源汽車(含特斯拉)銷量有望從45萬輛增長至300萬輛,年複合增長率超40%,市占率由25%提升至43%。推薦關注深度綁定衆多外資車企的頭部動力電池供應商甯德時代,配套通用五菱並持續開拓高端産品客戶的鵬輝能源,電機業務具備全球競爭力的臥龍電驅,建議關注比亞迪(供應豐田/本田)、億緯锂能(供應戴姆勒/起亞)、欣旺達(供應雷諾)。

  2)LG化學供應鏈機會

  電池白名單取消疊加補貼退出,海外動力電池企業有望借助合資新車型的更多推出,實現在華配套的逐步延伸拓展,其中擁有廣泛客戶資源和本土化優質産能供應的LG化學有望充分受益,建議重點關注LG化學供應鏈企業,對應當升科技璞泰來新宙邦恩捷股份星源材質

  07

  風險提示

  7.1 新能源汽車銷量不及預期

  當前新能源汽車對比傳統燃油汽車,在産品價格、基礎設施建設等方面尚未形成強有力的競爭力,行業政策上的補貼退坡也給電動車的快速增長造成一定壓力。若新能源相關技術進步遲緩、制造成本下降較慢,將對終端實際需求造成負面影響。

  7.2 LG化學産能擴張不及預期

  國外電池廠商對于産能擴張相較于國內企業來說較爲謹慎,對未來新能源市場的誤判、企業融資進程的不順利、擴産進度緩慢等因素都會造成企業産能與下遊需求的不匹配。若LG化學産能擴張進度滯後于新能源汽車需求,將會影響企業自身和供應鏈的銷量釋放。

  7.3 上遊原材料價格持續上漲

  影響原材料價格的因素衆多,大型原材料企業減産、下遊新能源汽車的需求周期、投機者囤貨炒作等事件和行爲都會對金屬價格造成較大的波動。若金屬材料價格持續上漲且下遊需求疲弱等因素導致價格傳導不順暢,可能造成電池材料企業盈利能力下降。

(文章來源:平安證券)

(責任編輯:DF358)

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